Statul pierde anual aproximativ 3 miliarde de euro aferenti sectorului de transport rutier si infrastructurii, se arata intr-un comunicat remis de Federatia Operatorilor Romani de Transport (F.O.R.T.).
Pierderile provin din:
– Neimpozitarea activitatilor ilicite din transportul de marfuri si de persoane si lipsa posibilitatilor legale de stopare a fenomenelor.
1. Activitati ilegale de transport rutier de persoane: peste 6 000 de autoturisme si microbuze ce efectueaza zilnic la nivel national curse cu pasageri pe rute locale, judetene, interjudetene si comunitare. Acesti “pirati” provoaca pierderi directe statului in cuantum de peste 250 000 de euro zilnic respectiv 100 mil euro anual, sume ce intra direct in economia subterana si totodata pierderi indirecte operatorilor ce le afecteaza fluxul de calatori (- 40 %) , incasarile (100 mil euro anual) si platile aferente catre stat in valoare de peste 50 mil. euro anual.
2. Activitatile de transport marfuri efectuate de persoane fizice cu autovehicule intre 3,5 si 40 to masa total maxim autorizata, neinmatriculate sau pentru care nu sunt indeplinite forme legale de autorizare in vederea efectuarii de operatiuni de transport rutier.
Fenomenul apare in special la autoutilitarele de 3,5 tone (microbuz) pentru transport marfuri si la autobasculante de transport materiale de constructii. Acestea efectueaza operatiuni de transport “la negru” practicand preturi de dumping si, de cele mai multe ori, transportand bunuri fara acte de provenienta. In aceasta zona statul pierde anual in mod direct peste alte 300 milioane euro si indirect 100 milioane euro astfel:
– Activitati de transport materiale de constructie utilizate in lucrari de infrastructura fara acte de provenienta provenind din cariere si exploatari de balast neautorizate, pentru care Agentia Nationala de Resurse Minerale nu incaseaza nici un leu cu toate ca beneficiar al acestor lucrari este statul.
– Utilizarea in lucrarile de infrastructura a unor autovehicule neinmatriculate in Romania, pentru care nu au fost platite nici un fel de taxe sau impozite
– Utilizarea de catre aceste mijloace de transport a carburantilor de provenienta suspecta, a unor soferi fara forme legale de incadrare in munca, etc.
– Operatiuni de cabotaj efectuate de transportatori din afara spatiului comunitar ce reusesc sa transporte marfuri de provenienta autohtona intre doua orase din Romania.
Pe fondul celor enumerate mai sus o mare parte din transportatorii licentiati si autorizati, platitori de taxe si impozite si ofertanti de locuri de munca au intrat in faliment sau insolventa. Aproximativ 45 % din operatorii de transport marfa au cedat in fata problemelor in ultimii 2 ani iar scaderea numarului acestora continua ducand in declin o intreaga industrie: anvelope, uleiuri, carburanti, asigurari, leasing, unitati de intretinere si reparative, etc. – declinul acestor industrii provoaca o pierdere statului de alte aprox. 50 de milioane de euro – in ultimii ani o mare parte din furnizorii de bunuri si servicii asociate transporturilor rutiere au disparut din piata ( cca. 30 %).
Fostii angajati ai firmelor de transport ingroasa acum randul somerilor sau practica activitati ilicite de transport. Pentru ei statul mai suporta o alta cheltuiala cu protectia sociala in valoare anuala de peste 35 milioane de euro.
Scaderea parcului auto aflat in miscare in ultimii doi ani cu cca. 4 000 de autovehicule comerciale reposedate de societatile de leasing/credit sau abandonate a dus la scaderea consumului de carburant in zona comerciala echivalent ca valoare anuala cu aprox. 175 milioane euro.
Prin neplata datoriilor fata de operatorii de transport rutier de persoane (40 milioane euro datorii curente) si falimentarea acestora din cauza penalitatilor impuse pentru neplata impozitelor se mai pierd inca 15 milioane de euro.
Discriminarea pe care CNADNR o aplica transportatorilor rutieri de marfuri autohtoni fata de cei straini in special prin restrictile de circulatie impuse romanilor provoaca un export de capital romanesc de alte zeci de milioane de euro provenind de la putinii exportatori romani care apeleaza de cele mai multe ori la transportatorii rutieri din afara tarii noastre ce le preiau marfuri la retur catre tarile din care provin, nestingheriti de controale sau de restrictii de circulatie. Exemplu : drumul European 60 pe care camioanele straine pot circula in voie “sufland” marfurile ce puteau fi transportate de carausii roman ice sunt nevoiti sa astepte ore intregi pentru a putea circula. Si de aici se pierd peste 300 milioane euro anual, banI ce ajung in afara Romaniei reprezentand platile effectuate de firmele romanesti pentru servicii de transport efectuate de companiile din tarile europene. Mai trebuie spus ca transportatorii straini nu lasa nici un leu in Romania (cu exceptia vignetelor zilnice) nici macar pentru carburantii cu care se alimenteaza inainte de a intra in tara noastra.
– INFRASTRUCTURA
In lucrarile de infrastructura statul plateste prin CNADNR dublul pretului real al materialelor de constructie puse in opera – ex.la balastul utilizat pentru autostrada Bucuresti –Ploiesti pretul renegociat in toamna anului trecut era de peste 80 de lei tona fata de maxim pret de piata 40 de lei (pierderi statul roman – peste 20 milioane euro anual) si asta in conditiile in care mare parte a acestui material provine din exploatari miniere neautorizate tocmai pentru un castig si mai mare. Transportul acestor materiale, cu intentia de a reduce cat mai mult costul aferent se face evident cu depasiri de greutate de peste 20 de tone, lucru ce afecteaza grav infrastructura rutiera ce necesita reparatii actuale in valoare de peste 1,5 miliarde euro.
Lucrarile de infrastructura de proasta calitate ce implica costuri anuale de reparatii si reabilitari de drumuri, ocazie cu care la pierderi se mai adauga inca alte 100 milioane de euro anual.
Zeci de poduri ce fac parte din reteaua de drumuri europene sunt in reparative de ani de zile fara ca cineva sa bata un cui, avand restrictii de tonaj ce oblige transportatorii sa efectueze ocoluri de sute de km. Ex.: podul de la Oituz ce face legatura intre Moldova si Transilvania ce se afla in asa zise reparatii din 2008. Orice kilometru efectuat in plus de catre transportatori se cuantifica direct in costuri si se reflecta in preturile produselor. Astfel, exportul si importul produselor si materilor prime precum si transportul acestora in interiorul Romaniei fiind in dezavantaj competitive fata de cele similare din UE.
In general starea tehnica dezastruoasa a infrastructurii romanesti afecteaza grav bugetul companiilor de transport ce sunt obligate sa faca eforturi financiare consistente pentru intretinerea si reparatia flotelor – avand in vedere ca majoritatea pieselor provin din import evident ca mutam capital autohton de milioane de euro anual in afara Romaniei.
SUBVENTII
Subventii acordate discriminatoriu in avantajul operatorilor privati de transport calatori pe caile ferate si in marele dezavantaj al transportatorilor rutieri . Primii incaseaza bani chiar daca se plimba fara pasageri pe calea ferata in timp ce ultimii sunt obligati sa faca si protectie sociala pe fonduri proprii catgoriilor defavorizate.
Valoarea subventilor acordate garniturilor particulare CFR nu este cunoscuta cu exactitate dar se ridica la 5-6 milioane de euro anual.
Abuzuri ale autoritatilor locale si judetene
Sugrumarea activitatii de transport de catre anumite autoritati judetene si locale sau chiar si de catre institutii de invatamant:
– Consiliile Judetene si locale suprapun zeci de firme detinute de consilieri judeteni sau locali pe traseele castigate prin licitatie de catre operatorii de transport provocand acestora din urma pierderi uriase.
– Aceleasi Consilii Judetene si locale, incalcand regulamentele europene si interpretand in mod eronat Legea 92, atribuie direct trasee regiilor de transport urban (ce inregistreaza permanent pierderi si nu reusesc sa fie profitabile) si autorizeaza ilegal unor persoane fizice transportul pasagerilor in judete sau in interiorul localitatilor sfidand programele de transport valabile prin atribuire in baza licitatiilor.
– Sunt impuse in anumite localitati si judete taxe de tranzit locale sau taxe de utilizare a drumurilor judetene a caror valori depasesc in mod cert chiar si valoarea rovignetei nationale.
– Scoli si licee din anumite judete si localitati deconteaza transportatorilor nelicentiati abonamente de calatorie pentru elevi si profesori
– Microbuzele scolare transporta pasageri ce fac parte din fluxul de calatori al transportatorilor licentiate.
Solutii urgente:
1. Instituirea actului unic de control dupa cum urmeaza:
Denumire: Organism unic de control = Act unic de control indeplinit de catre Inspectoratul Unic de Control aflat in subordinea EXCLUSIVA a Autoritatii Rutiere Romane , aplicand prevederile legale in vigoare.
Mod de implementare: Ordin de Ministru
Termen: 01 Ianuarie 2011
– Atributiile de control in trafic sa revina exclusiv inspectorilor apartinand Autoritatii Rutiere Romane
– ARR sa preia echipajele mobile pentru cantarire si verificare tehnica de la RAR si CNADNR
– Personalul din echipajele de control al RAR si CNADNR sa fie angajat in subordinea ARR numai dupa o verificare temeinica a nivelului de pregatire teoretica si practica, pe baza unei examinari efectuate de o comisie din care sa faca parte si reprezentantii patronatelor din transportul rutier
– Bazele de date aflate la dispozitia RAR si CNADNR sa fie implementate intr-o baza de date unica la dispozitia Autoritatii Rutiere Romane
– Procesele verbale incheiate de inspectorii de trafic pentru constatarea unor abateri de la legislatia specifica sa se intocmeasca intr-un timp mult mai scurt utilizand aceasta baza de date unica si un software aferent implementat echipajelor mobile de control.
– Inspectorii de trafic ai ARR sa deruleze intr-un procent mult mai mare o activitate de control de tip mobil pe drumurile nationale si judetene.
– Timp de un an o comisie de supraveghere a activitatii de control, din care trebuie sa faca parte si reprezentantii patronatelor, trebuie sa monitorizeze activitatiile derulate de inspectoratul de trafic din subordinea ARR urmand ca la finele acestei perioade sa se stabileasca daca aceasta noua formula a fost eficienta sau nu, urmand a fi luate masurile de rigoare.
– Autoritatea Rutiera Romana trebuie sa continue sa emita licente si autorizari specifice activitatilor de transport marfuri si persoane
– Licentierea traseelor judetene aferente activitatilor de transport rutier de persoane sa revina ca atributie exclusiva Autoritatii Rutiere Romane iar autoritatea judeteana de transport sau atributiile acestora in ceeea ce priveste operatorii de transport trebuie desfintata (e)
– Autoritatea Rutiera Romana trebuie sa primeasca drept de control inclusiv pentru autoturisme de transport persoane respectiv autovehicule de 3,5 tone pentru transport marfa si microbuze scolare (ce trebuie licentiate la randul lor).
FORT considera ca aceasta propunere este singura care pe termen scurt si mediu poate sa stabileasca continuitate si eficienta in actul de control, in timp ce orice alte variante ar arunca in aer relativa stabilitate din piata transporturilor.
Argumentele cu care ne fundamentam aceasta propunere sunt urmatoarele:
– In toata legislatia aflata in vigoare termenul de inspector de trafic apartine angajatilor din Autoritatea Rutiera Romana.
– Cunostintele legislative cele mai intemeiate apartin acestor inspectori de trafic.
– Autoritatea Rutiera Romana este singurul organism ce respecta ca si organigrama modelul inspectoratelor de control trafic din Uniunea Europeana.
– Cantarirea si verificarea tehnica sunt deja atribuite prin legislatie Autoritatii Rutiere Romane, nemaifiind nevoie de modificari legislative esentiale.
– Inspectorii de trafic apartinand ARR, sunt singurii care, in afara de Politia Rutiera, au drept de oprire a vehiculelor in trafic.
Fara a intra in prea multe amanunte putem completa cele de mai sus, spunand ca intr-o viziune unitara si coerenta inspectoratul de trafic concentrat la nivelul ARR va responsabiliza actul de control numai cu conditia ca orice imixtiune politica sau suprapunere de atributii sa fie eliminate. Ca exemplu, o data cu trecerea tuturor instrumentelor de control in subordinea ARR, inclusiv autoritatile judetene de transport vor trebui sa inceteze activitatile desfasurate in trafic.
Propunerea noastra ca fiind pozitia unui numar de peste 2.800 societati de transport marfuri si persoane ce activeaza in piata romaneasca, si nicidecum o reprezentare a unor interese personale sau de grup.
2. Modificarea urgenta a Legii 168/2010 privind unele masuri pentru intarirea controlului in scopul combaterii transporturilor ilicite de marfuri si de persoane.
Formularile neglijente din Legea 168/2010 fac imposibila aplicarea sanctiunilor contraventionale “piratilor” existand riscul amplificarii fraudei fiscale in perioada urmatoare.
Avand in vedere:
· discutiile purtate cu reprezentantii Ministerului Administratiei si Internelor;
· discutiile purtate cu reprezentantii Ministerului Transporturilor si Infrastructurii;
este impetuos necesar ca toti senatorii si deputatii sa se alature demersului nostru folosind procedurile parlamentare si sa solicite un punct de vedere Ministerelor mai sus mentionate. Imediat dupa primirea raspunsului trebuie create premisele pentru modificarea corespunzatoare a actului normativ astfel incat efectele produse de aplicarea ulterioara a acestuia sa combata eficient transportul ilicit de marfuri si persoane.
Din statistica F.O.R.T. rezulta ca operatorii de transport persoane in trafic intern si extern inregistreaza la nivel national pierderi zilnice, practic peste 90 % din cursele regulate pe trasee judetene, interjudetene si comunitare fiind periclitate.
Totodata statul pierde anual peste 150 milioane euro, din neimpozitarea activitatilor ilicite din transporturile rutiere de marfuri si persoane.
Zilnic atat in tara cat si in spatiul comunitar acesti transportatori ilegali pun in pericol siguranta persoanelor transportate si siguranta rutiera pe teritoriul Romaniei, dar si in afara acestuia.
Anual sunt inregistrate sute de evenimente rutiere provocate de cei ce practica transportul ilegal provocand pagube umane si materiale
Din cauza ca acesti “ transportatori” neautorizati nu pot fi verificati eficient in trafic anual cateva zeci de persoane isi pierd viata.
Operatorii de transport nu se pot apara singuri impotriva acestui fenomen care se dezvolta din ce in ce mai mult, iar ultimul eveniment desfasurat in judetul Iasi in urma cu o saptamana (un transportator ilegal a injunghiat in ochi soferul unei companii de transport licentiate), ne arata proportiile acestui fenomen extrem de grav.
F.O.R.T. militeaza pentru eradicarea urgenta a “pirateriei” din transportul rutier cu implicarea serioasa a tuturor factorilor responsabili, iar parlamentul Romaniei trebuie sa urgenteze modificarea Legii 168, in caz contrar fiind direct responsabil pentru dezvoltarea activitatilor ilicite si distrugerea pietei concurentiale sanatoase
PRECIZARI:
OUG nr.34/2010 prevedea la articolul 55 punctul 3, după litera e) introducerea a două noi litere, literele f) şi g), cu următorul cuprins:
“f) aplicabilă conducătorilor auto pentru nerespectarea prevederilor art. 36 alin. (3);
g) aplicabilă pentru efectuarea de transport public de persoane cu un autoturism, fără respectarea prevederilor art. 7 şi 8.”
Prin Legea nr. 168/2010, legea de aprobare a OUG nr. 34/2010, s-a revenit asupra acestui punct si a fost abrogata litera g) a punctului 3 al articolului 55, raportorii considerand in mod eronat, in opinia noastra, faptul ca, citez, “Prevederile literei g) se regăsesc la art.55 punctul 5 lit.a)”. In conditiile in care:
a. sanctiunile mentionate la art. 55 litera a) sunt aplicabile numai transportatorilor pentru nerespectarea prevederilor art. 7 si 8;
b. Legea 265/2007 pentru modificarea si completarea Legii nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, defineste transportatorul ca fiind “persoana fizica, asociatie familiala sau persoana juridica inregistrate la registrul comertului pentru a desfasura activitati de transport cu vehicule rutiere”;
sanctiunile contraventionale pot fi aplicate numai taximetristilor sau transportatorilor, prin limitarile impuse de L.265/2007
3. Responsabilizarea beneficiarului marfurilor in ceea ce priveste depasirile de greutate prin modificarea si completarea HG 1373/2009
4. Abrogarea sau modificarea Legii 92/2007 privind serviciile de transport public local
5. Plata urgenta a datoriilor statului fata de operatorii de transport persoane in baza deconturilor pentru transportul categoriilor defavorizate si/sau compensarea urgent a acestora in paralel cu inlocuirea sistemului actual de decontare cu unul care sa nu mai implice Ministerul Transporturilor sau transportatorii
6. Eliminarea abuzurilor comise de catre autoritati
7. Eliminarea restrictilor impuse transportatorilor autohtoni de marfuri si a indicatoarelor ilegale ce restrictioneaza tonajul/axe pe drumurile ce fac parte din reteaua TEN.
8. Introducerea unor dispoziţii cu privire la sancţionarea transportatorilor străini care săvârşesc abateri pe teritoriul României, astfel încât aceste sancţiuni să poată fi aplicate şi să fie evitată discriminarea inversă
9. Înfiinţarea unui organism, cel puţin la nivel consultativ, similar CNR (Consiliului Naţional Rutier) din Franţa, care să stabilească modul de calcul şi costurile întreprinderilor de transport, ceea ce ar determina, pe de o parte, eliminarea concurenţei neloiale în rândul transportatorilor şi, pe de altă parte, ar veni în sprijinul administraţiilor fiscale în cursul controalelor pe care acestea le efectuează la sediile transportatorilor
10. Înfiinţarea/stabilirea unei autorităţi/organizaţii independente pentru examinarea absolvenţilor cursurilor de formare profesională în domeniul transporturilor rutiere,
11. Introducerea de sancţiuni pentru nerespectarea de către autorităţile locale a dispoziţiilor privind neamenajarea trotuarelor, a pistelor pentru biciclişti şi în cazul extinderii intravilanului de-a lungul drumului naţional fără respectarea condiţiilor legale,
12. Introducerea unei dispoziţii referitoare la dimensionarea corectă a intersecţiilor/sensurilor giratorii pentru a permite traficul vehiculelor de transport marfă (ar permite, de exemplu, soluţionarea problemelor apărute la ieşirea de pe autostrada A1 spre Hornbach/outlet),
13. Stabilirea clară a responsabilităţii administratorului drumului pentru starea acestuia cu posibilitatea ca administratorul să se poată îndrepta împotriva executantului în cazul unor probleme apărute în perioada de garanţie a lucrărilor,
14. Stabilirea unor perioade de garanţie clare pentru lucrările de infrastructură care să fie incluse în toate contractele de execuţie,
15. Aplicarea unor limite de masă identice cu cele de pe drumurile cu restricţii pentru drumurile considerate de autoritate ca variante de ocolire şi stabilirea variantelor ocolitoare astfel încât să se asigure ruta cea mai scurtă pentru transport,
16. Precizarea faptului că rovinieta acoperă dreptul de circulaţie pe drumurile naţional, inclusiv a secţiunilor de drum care traversează intravilanul localităţilor care nu au centuri ocolitoare, pentru a se preveni apariţia situaţiilor în care autorităţile locale introduc, aleatoriu şi nefundamentat, taxe de trecere sau utilizare pe teritoriile localităţilor,
17. Impunerea avizării/aprobării tuturor taxelor/tarifelor de trecere sau utilizare pe care autorităţile locale intenţionează să le aplice pe drumurile pe care le au în administrare, cu verificarea respectării legislaţiei comunitare în domeniu
18. Fundamentarea cuantumului amenzilor cu respectarea principiilor legale (de ex. nu este normal ca pentru depăşirea greutăţii cu 400-500 kg valoarea amenzii să fie aceeaşi cu cea aplicată în cazul depăşirilor cu 10.000 kg).
19. Realizarea unui RO-LA pe baze comerciale şi cu finanţare europeană, Marco Polo sau similară, pe ruta Bucureşti-Arad, pentru descongestionarea traficului până la finalizarea primei autostrăzi care să lege Bucureştiul de autostrăzile europene
20. Eliminarea taxei de prima inmatriculare pentru autovehiculele comerciale si inlocuirea acestei formule cu o impozitare progresiva anuala a mijloacelor de transport direct proportional cu vechimea acestora
